继万亿GDP、国家中心城市、米字形高铁网之后，“双机场”正成为头部城市竞争的另一“战场”。

最近，深圳提出支持惠州平潭机场打造千万级区域性枢纽机场，发挥深圳第二机场作用，与深圳宝安机场形成协同发展格局。

与此同时，日前获批的《南京市国土空间总体规划(2021-2035年)》也提到，将规划“一主一辅”的航空总体布局，以禄口国际机场为主要机场，马鞍机场为南京的辅助机场。

据媒体不完全统计，包括重庆、杭州、济南、青岛、西安、郑州、昆明等城市在内，全国已有超过10座城市将第二机场提上日程。其中，大多数还处于闭门规划阶段，但有些已得到了国家层面的认证。

在大基建总体降温的背景下，为何还有那么多城市争建第二机场？这将对区域城市版图产生哪些影响？

“不堪重负”的广深机场

目前国内共有三座城市拥有双机场，分别是北京、上海和成都。除此以外的城市中，如果说最迫切需要第二机场的，恐怕就属深圳了。

2023年，深圳宝安机场实现旅客吞吐量5273万人次，位居全国第四。但是跟北京、上海、成都等地机场动辄三四条跑道不同，宝安机场只有两条跑道，是国内最繁忙的双跑道机场。

不过考虑到深圳土地资源紧张，且邻近香港，空域资源提升空间也十分有限，所以深圳放弃了在本市范围内修建新机场，转而支持把现有的惠州平潭机场升级、打造为深圳第二机场。

惠州平潭机场距离深圳东面的坪山、龙岗等区30多公里。它与位于珠江口的宝安机场一东一西，正好形成空间上的呼应。加之2023年惠州平潭机场刚刚完成飞行区扩建，虽然当年的旅客吞吐量同比增长了152.94%，达到261.79万人次，但也仅相当于宝安机场的二十分之一，进一步提升空间巨大。

未来，惠州平潭机场将通过不断开拓相关航线，分担深圳的国内客流，特别是方便服务深圳东北区域居民的出行，使得深圳可以将空域资源更多地用在开拓国际客运和货运航线方面。

事实上，深圳目前遇到的机场难题在珠三角并非个案，广州的情况同样紧迫。

自2020年起，广州白云机场的年旅客吞吐量始终位居国内第一。2023年为6317万人次，比上海浦东机场、北京首都机场多出近千万客流。而今年前十个月，白云机场的旅客吞吐量同比增长了21.29%，达到6316.3万人次，接近去年全年水平。按照目前白云机场在运营的T1+T2设计容量8000万人次，客流量已经逼近设计容量。

为此，广州一方面全速推进白云机场三期扩建工程，完工后白云国际机场将成为全球最大的单体机场，年旅客吞吐能力、货邮吞吐能力将分别达到1.2亿人次、380万吨，较目前增长50%、52%。另一方面，广州也正在加快珠三角枢纽（广州新）机场的规划建设，预计年底有望开工。

但是和深圳一样，新机场虽有“广州”之名，但最终并未选择市内呼声极高的增城、南沙等区，而是落在邻近的佛山市高明区。这种“共享机场”模式也呼应了《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出的，“加快大湾区基础设施互联互通，建设世界级机场群”，并且正在被越来越多都市圈所采用。

提前布局的南京第二机场

和广深不同，南京的第二机场属于提前布局。

一般认为，当一座城市的机场年旅客吞吐量超过4000万人次，就应该开始规划第二机场。而南京禄口机场2023年的旅客吞吐量仅2736万人次。

况且，2020年T1航站楼改造完成后，禄口机场已经拥有了4F级飞行区、双跑道、双航站楼、双货站，可满足年旅客吞吐量3000万人次的保障能力。而根据规划，到2030年，禄口机场还将新增T3航站楼、南二跑道、南货运区，可满足年旅客吞吐量7000万人次的保障能力。

之所以还要谋划第二机场，首先是因为机场从动议、规划、选址、获批需要多个部门审批，然后加上开工建设到最后完工，是一个相当漫长的过程，短则五六年，长的甚至有十几、二十年，必须适度超前谋划。但更重要的，还是着眼于整个南京都市圈的未来需求。

作为全国首个获批的跨省都市圈，南京都市圈包含苏皖两省9个城市、33个市辖区、11个县级市和16个县，总面积6.6万平方公里，比整个粤港澳大湾区面积还要大。

随着都市圈人口的持续膨胀，此前南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛就表示，到2035年，南京都市圈常住人口将超过3500万，甚至有可能达到4000-4500万的人口规模，其潜在航空客源仅靠禄口国际机场将难以满足发展需要。

这种背景下，布局第二机场很有必要。之所以选址江北六合区的马鞍机场，也是立足整个都市圈需求的考虑。从地图上看，马鞍机场与禄口国际机场隔江分布，一北一南。按照《南京市国土空间总体规划（2021—2035年）》，马鞍机场主要服务于江北新区及都市圈北部城市。

如果再算上周边的扬州泰州机场、芜湖宣城机场、淮安涟水国际机场，以及规划中的滁州机场，南京都市圈也正在形成自己的机场群。

而像南京这样站在都市圈的角度来布局新机场的情况，正在变得越来越常见，光是江苏省内就不止一例。目前除了南京外，江苏另外两座“万亿之城”无锡、南通也在布局自己的“第二机场”或新机场。

2022年“无锡发布”曾提到，无锡市政府正式批复市交通集团，根据《民用机场名称管理办法》要求，原则同意将无锡丁蜀通用机场命名为无锡丁蜀机场。不过这个“第二机场”目前来看还属于通用机场性质，未来会否增加民航功能尚未可知。

但南通在建的新机场却是实实在在最高等级的4F民航机场。更重要的是，它是国内第一个跨省共建共营的机场。而它在民间还有另一个更霸气的名称：上海第三机场。

第一座“三机场”城市要来了

说起多机场城市，不能不提上海。1999年9月，浦东国际机场建成通航，上海也由此成为全中国第一个拥有“双机场”的城市。

去年，浦东和虹桥两大机场的旅客吞吐量分别排名全国第二和第七，总量合计超过9700万人次。上海因此稳居“民航第一城”宝座，并且预计不久将成为全国首个年旅客吞吐量突破一亿人次的世界级航空枢纽城市。

随着旅客吞吐量的持续增长，两个机场也渐渐不够用了，于是上海开始了两手准备。

一手是继续扩容浦东机场。2022年1月，浦东机场启动四期扩建工程。今年11月，航站区主体工程正式开工，标志着四期工程进入全面建设的新阶段。整个工程预计将于2028年建成，建成后浦东机场可保障年旅客吞吐量1.3亿人次的需求。

另一手则是从10年前开始，上海就早早启动了第三机场的选址规划。和《粤港澳大湾区发展规划纲要》一样，《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》也明确提出“合力打造世界级机场群”。为此，上海第三机场也没有放在上海市域范围内，而是选择了“共享机场”模式。

此前，苏州、嘉兴、南通等地还曾为了上海第三机场的落户展开竞争，结果南通笑到了最后。2020年，上海机场集团与南通市政府共同签订南通新机场合作共建协议。根据计划，新机场的建设周期大约在4到5年之间，预计2026年到2027年正式完工。

不过，相较于兄弟城市间的竞争，此事更大的意义在于给我们带来了两个启示：

启示一：随着人口逐渐向大城市、都市圈汇聚，中国机场的分布也将日趋集中。新建第二机场基本都位于GDP前20的特大超大城市，甚至还会出现像上海这样拥有“三机场”的城市。而这反过来又会进一步影响人口的流动方向。

启示二：不同于过去谁家的机场建在谁的市域范围里，都市圈时代，机场分布正在突破单一城市的行政边界，更着眼于整个都市圈的共建共享。在这一过程中，都市圈内一些临近核心城市的三四线城市，比如湖北鄂州、广东惠州，将成为最大赢家，收获高等级的机场。

可以说，虽然大基建的时代已经过去了，但在都市圈内部，以第二机场、城际轨交为代表的新一轮基建热潮正在兴起。而它将最终形塑中国的城市格局与人口分布。