吾等转型未成遇三年“口罩期”，今新能源大盛，合资却疲敝，此诚危急存亡之秋也。

这一小段魔改的《出师表》，颇为符合目前合资品牌的现状。根据乘联会的零售销量数据显示，8月份合资品牌超10万的只有南北两大众，并且全员处于同比下行状态，最甚则为上汽通用，超过20%。1-8月份的，合资品牌中只有一汽丰田勉强持平，虽说进入TOP10的成员更多，但TOP5中中国品牌占据了三个席位，若将两大阵营的数据统合起来算，四家中国品牌总和为381.5万，六家合资品牌总和为400.5万，差值不到20万，几乎等同于打了平手。

在轿车领域，则出现很明显的泾渭分明，纯燃油细分成为合资品牌轿车最后的马其顿防线，新能源领域几乎被中国品牌车型所把持。在新能源渗透率方面，中国品牌超过50%，合资品牌仅为6.1%，因此从目前情势上看，合资品牌轿车在新能源市场已经惨败，合资品牌又该如何应对？合资家轿的品牌力能否继续支撑消费者的信心？

和中国新能源品牌合作，合资车的妥协？

对于合资品牌在2023年的竞争策略，大家想到的第一个词应该是价格战，各大品牌都一方面是推出刷新价格下限的入门款车型，比如上汽大众朗逸新锐，优惠后起售价不到8万元；另一方面是寄出相当丰厚的优惠力度。就在近期，过去得要加价的汉兰达优惠力度都在2.5万元前后，朗逸优惠力度在1.8万-3万元之间，大众途昂X最大降价力度达到6万。

不过通过优惠激活市场也是目前行业的共性，今年年初，部位就发出“促进汽车消费”的方针，各地也推出相应的政策和补助，刺激当地车市的活力。但无论如何，价格战都是饮鸩止渴的行为，合资品牌针对燃油车的巨额优惠，更多是给自己的新能源转型之路留下缓冲空间，所以推出合乎市场需求和政策红利的车型，才是重点。

只不过从目前的情况来看，合资品牌新能源之路确实显得缓慢。目前来看，合资品牌的新能源转型策略分为这几个大类：自有平台，这其中的代表是大众MEB平台，旗下的ID系列出自于此；本田是开发了e:N Architecture，但被不少人质疑为油改电。第二种是推出油电混合动力，其中日产发展了类似增程式的e-POWER技术。

第三种就是和中国新能源品牌合作，先是丰田和比亚迪达成合作，并于2022年推出bZ4X，但这款车几乎所有核心组件和技术都来自于比亚迪，丰田只是出了一个标。而大众则和小鹏汽车达成合作，双方将基于小鹏G9平台、智能座舱、以及高阶辅助驾驶软件系统,共同开发新能源车型。此外，奥迪与上汽合作新能源汽车、福特与长安成立新能源汽车公司……目前该事件变成业标志性事件，也受到全业界的关注，如果这些品牌的合作能创造让人认可的市场表现，很有可能会引起更多外资品牌的效仿。

插电式混动，能否成为合资家轿的突破口？

但在真正适合中国市场的新能源轿车登场之前，合资品牌最需要的是推出“过渡性技术”的车型，而今年的市场也给出了答案：10万-20万元级的插电式混合动力车型，答案的提供者是比亚迪。而且，推出插电混合动力车型，也能更好发挥合资品牌在内燃机技术上的优势，这其实也是合资轿车对中国品牌轿车最大的品牌力优势。

数据显示：今1-8月插电混动车型零售销量超过144万，同比增幅达到89.6%；而比亚迪的插电混的动力车型累计销量超过88万，其以一己之力推动插电式混合动力市场的扩展。看到这样的盛况，各大中国品牌也开始抄作业，取得的成果也相当可观——在SUV市场，哈弗枭龙、深蓝S7等收获市场的青睐，银河L7已经实现连续2个月破万。

而在插电式混合动力轿车方面，各大品牌同样开始加码，在9月初是海豹DM-i上市，9月16日银河L6上市，9月26日长安启源A07正式上市，这些车型价格覆盖12万-24万，恰好是目前合资品牌A级轿车和B级轿车所经营的市场。换而言之，如果合资品牌还是没能及时推出相应的产品，那合资轿车的市场空间将会被进一步压缩。

只是现阶段合资品牌的插电式混动车型非常稀少，除了一汽丰田卡罗拉与广汽丰田雷凌插混车型，也就英仕派、雅阁的插混版……而别克微蓝6的插混版都因为销量不好而停产，想要在短时间内推出相应的产品加入竞争，并不是一件容易的事。但既然市场已经开启，对合资品牌轿车而言，也确实是一个发力的方向，并且按照这个势头，2024年10万-20万元级别的插电式混合动力车型会遍地开花，接下来就看合资品牌们会不会赶得上了。

总结：

说实在话，以目前的市场环境和消费者需求来看，合资轿车想以品牌力支撑消费者的信心并不容易。毕竟从2014年SUV大潮爆发后，合资品牌的“金字招牌”逐渐褪色，到新能源时代已经荡然无存。

此外，现在国内车市需求变化的速度远快过他们计划执行的进程，但也因为愈发理性，给插电混合动力和插电式增程动力这样的过渡技术发展的空间。如果合资品牌轿车还是没能抓住这个势头，还是坚持以纯燃油+价格战挺过市场的过渡期，那只会进一步压缩生路。