编者按：关于驾驶这个话题，以前大家谈论的无外乎是车的动态表现和人的驾驶技巧，如今则要加上解放驾驶员部分“本职工作”的电子辅助系统，将来可能就是参与感越来越低的无人驾驶。处在自动驾驶技术发展的“岔路口”，搜狐汽车·黑客回首过去、审视现在、展望未来，一部以时间为轴的简“驶”为您呈现……

[搜狐汽车·黑客] 虽然特斯拉因Autopilot交通事故上过热搜，但从我们的调研结果来看：应用到实际行驶中，大部分人很少甚至几乎不使用相关功能。为此在开始时间简“驶”大餐之前，咱们先来一波开胃菜，简析站在自动驾驶“岔路口”、现阶段主流的ADAS（高级驾驶辅助系统）。

[·什么是ADAS？·]

正如上一段所言，四个英文单词缩写的ADAS意为高级驾驶辅助系统。这个答案大家一查便知，而依旧提出什么是ADAS这个问题，源于放在时间简“驶”中，ADAS代表了现在：传统驾驶的进化版、自动驾驶的简化版，L2-L3级别、有限制条件的自动驾驶功能。

而且，最核心的安全风险、复杂的交通环境、低能见度天气的负面影响、人们的接受程度等等，诸多阻碍真正实现自动驾驶的因素，让ADAS这个过渡产物也代表着很长一段时间内的未来。技术层面没有大的突破，高度自动化的L4级只能在有条件的区域内落地，难以“飞入寻常百姓家”。

[·ADAS是什么？·]

中国话博大精深，两个关键词调换位置就衍生出了一个新的问题。答案一句话概括：ADAS是一个软硬件结合的产物。道理与电脑、手机等电子产品没什么差异，但复杂程度、容错率完全不是一个级别。

[·ADAS的硬件有哪些？·]

硬件方面，按照电子产品的思路简单梳理，ADAS涉及表面的摄像头（不同探测距离）、雷达（激光、超声波、毫米波），内部的处理器（芯片），以及连接内外的传感器等部件。

从差异化继续延展，ADAS还有其它的模块，如一般车常见的GPS定位器（确定位置）、IMU惯性测量仪（衡量速度）等，ADAS专属的策略层芯片与转向、制动等执行层之间，指令转换与传达的连接部件。

[·如何评判硬件水平？·]

既然涉及到硬件，那么评判电子产品的标准，如i7的CPU比i3好等自然是通用的。放在ADAS上，数量更多、不同探测距离的摄像头，可识别的环境更广、更立体；芯片的处理速度更快，系统工作效率、保障性也会随之水涨船高。

[·ADAS的软件都负责啥？·]

软件方面，现阶段以视觉感知+系统处理技术路线为主的ADAS，职能也可以这两部分来划分。继续细分，视觉感知包含了识别周围环境，以及将“看”到的结果综合在一起；系统处理即处理器（芯片）通过精密的算法计算给出应对策略，然后将工作下发到不同模块来执行。

举个简单的例子：视觉感知报告，前车减速了；系统处理决定，那我们也减速吧；刹车说，行！

[·软件性能参考哪些？·]

不同于硬件的直截了当，电子产品看配置能不能带得动软件的逻辑，ADAS的软件才是决定水平上限的关键。这方面，主要参考核心算法、AI智能的学习能力，以及大数据积累，来确保系统工作过程中的精准度。

而以上这些软件的关键点，对于以机械机构为主、电子系统为辅的传统车企来说，乃是一个新的课题，反而是主攻云计算、大数据的科技企业的长项。而这正是不少科技巨头“跨界”汽车行业的切入点之一，在时间简“驶”后文关于自动驾驶发展的企业榜单中，出现了科技企业与车企争锋的场面。

关于自动驾驶的“进度”，哪家企业榜上有名、谁又名落孙山？5大评判维度的榜单稍后揭晓，敬请期待！

[·ADAS有哪些功能？·]

如前文所说，ADAS正处于L2-L3级自动驾驶阶段，功能其实大家都不陌生。主要包括：

自适应巡航（ACC）实现的自动跟车，车道保持（LDWS）带来的偏离预警、车道线内小幅修正轨迹，摄像头识别的道路限速等交通标志识别（TSR），探测到突发情况的主动刹车（AEB）、盲点监测（BSM）对周围车辆识别和衍生出的车辆快速接近警示（CVW），以及行驶结束后，基于雷达和360度全景实时影像的自动泊车等功能。

以上的具体功能，将在ADAS时间简“驶”稍后的文章中进行详解。同时，我们还将对此前测试车辆中，不同品牌ADAS系统的表现进行解读。敬请期待。

[·总结·] 正如搜狐网副总编辑晏成在今年的搜狐科技AI峰会上所言：5G和AI将是将是科技领域最耀眼的双子星。而“双子星”正是汽车从ADAS到车路协同自动驾驶的关键，还是我国通信强国+交通强国两大国策结合最紧密的根基。大趋势已日趋明朗，于是就有了我们此次的时间简“驶”。本文作为第一篇只是抛砖引玉，以时间为轴的简“驶”明日正式拉开大幕，敬请持续关注搜狐汽车·黑客。