说起大众

我们能想到正经描述

大概就是实用、省心、朴实无华

总之和高级没有半毛钱关系

但这次

“大众很高级”不再是一个梗了！

(站在这车边上我更矮了

)

以下为文字版

途锐所在的MLB EVO平台，比他运动的有卡宴、Urus，比他豪华的有Q7、添越，那么问题来了，这台售价超过70万的“大众王“，究竟为了什么而存在？

途锐的诞生，实际上更像一场偶然。上世纪90年代，豪华品牌一股脑搞起了SUV，虽然保时捷也决定跟风，但苦于囊中羞涩，没钱研发，因此只能祭出传统艺能——抱大腿。最早的计划是和奔驰合作，用奔驰G造换壳车，但眼看要签合同了，奔驰反悔了。不过，当时大众总裁皮耶希抓住了这个时机，开启了和斯图加特人的合作，结果就是：保时捷凭借卡宴赚了个盆满钵满，成功度过了经营危机，而大众以极为合理的成本获得了途锐。

有了保时捷的技术加持和同平台光环，途锐自2002推出以来，就一直是旗舰的代名词，拖飞机、跑达喀尔，出尽了风头。相比这些前辈，第三代途锐已经是最接地气的一代了。

但花70万买大众，仍旧会被看做是脑子有泡。只有你跟我一样，实际开过，才会体会到一个最简单的人生哲理：没有花钱的不是。

3.0T V6配上爱信的8AT变速箱，那真是要动力有动力，要平顺有平顺。而调整幅度接近10厘米的空气悬挂和多种的驾驶模式，不仅提升了车辆的通过性，也为日常驾驶提供了更多可能。这台车的底盘对于路面细小的颠簸过滤的相当到位，但真往快了开，减震支撑，转向对路感的传递也都让人挑不出毛病。

但这些都不是途锐的灵魂所在，对于真正懂他的人而言，途锐最可贵的，莫过于在这个车企普遍降低成本、全速迈进电动化的时代，它却依旧坚持使用了纯机械结构的托森限滑差速器。

途锐采用的是托森C型差速器，同时具备差速和限滑功能，它的核心部件是行星齿轮组。当出现正常轮速差时，行星齿轮会通过自转允许车轮产生转速差。但由于托森差速器的行星齿轮被设计成了斜齿，一旦有车轮打滑，它就会在打滑车轮的极快转动下产生轴向力，进而“突出”行星齿轮组结构，挤压摩擦片，实现限滑。限滑动作由机械结构完成，相比其它电控差速器更可靠，进而成了众多性能车和越野车的选择。

但非常可惜，因为成本、油耗各种原因，使用这样精妙机械部件的车型越来越少。途锐能够用上，绝对是加分的。终于“大众很高级”这句话，放在途锐身上不再是一个梗了。

这几天开下来，无论是途锐出色的动态感受，还是院长所讲的托森限滑差速器的机械美感，都能证明它绝不是一台平平无奇的大众，大众也并非平平无奇，我想这正是途锐存在的必要性。