逢山开路，遇水架桥。陆路基建狂魔转战海路，开始扎堆建跨海大桥。
长三角已有20座跨海大桥，未来计划再建4座；沪甬跨海通道筹备多年，2024年7月战略规划研究通过评审，总投资千亿……
“大基建”时代落幕的背景下，为何还要动辄投资数百亿建跨海大桥？
“大基建”时代落幕
与跨海大桥建设的火热景象形成鲜明对比的是，多地有轨电车拆除，地铁高铁审批也日趋严格，传统“大基建”时代正渐行渐远。
今年8月初，佛山高明区的氢能源有轨电车宣布停运，该项目造价高达8.38亿元，但运营不到5年便因财政补贴近3.5亿元而难以为继。由于线路短、站点稀少且未与其他交通枢纽接驳，客流量持续低迷，票价收入远不足以支撑日常运营。
在全国范围内，有轨电车被拆除的案例屡见不鲜。珠海有轨电车1号线因高昂的运营成本与低票价之间的巨大反差而停运拆除，甘肃天水则因盲目举债建设有轨电车被通报批评。上海、天津等地也曾停运并拆除有轨电车，重庆等地则选择暂缓实施相关项目。
这些失败案例的共同点在于，地方政府在修建有轨电车时往往将其视为地铁的“平价替代品”，期望借此提升城市交通水平并带动经济发展，然而实际效果却远未达到预期。由于交通系统规划缺乏科学性、建设条件不充分以及运营协同性差等问题，导致客流量持续低迷，运营成本高昂，最终不得不走上拆除的道路。
与此同时，地铁建设也面临着巨大的运营压力。多地纷纷“叫停”地铁项目。
北京地铁11号线二期线路便是其中之一。该线路在招标公告中显示，总长由原先的23.8公里缩短至17.4公里，设站数量也从17座减少到14座，缩水近30%。
深圳地铁同样传来暂停建设的消息，其中14号线延伸至惠州的项目暂无法启动。对比2023年获批的深圳城市轨道交通第五期规划与2022年环评报告，建设项目数量和线路总长均有显著缩减。
连北京、深圳等一线城市地铁规划都大幅缩减，可见地铁建设热潮已明显降温。
高铁领域同样不容乐观。杭温高铁开通仅一个多月，便有多班次停运。据报道，高铁温州北站发布公告称，往返于温州北站与杭州西站之间的部分列车班次将停运至12月21日。而据媒体统计，全国至少有26座高铁站目前处于闲置状态。
此外，国家还明确要求天津、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江、广西、重庆、贵州、云南、甘肃、青海、宁夏等12个高债务省份严控新建政府投资项目，以防范化解地方政府债务风险。这些省份在交通、新基建等七个领域原则上不得新建（含改扩建和购置）政府投资项目。
此举与当前国家推动的化债大局紧密相连，被纳入严控名单的这12个省份，均面临着地方债务形势与财力严重不匹配的问题。其中，青海省的债务率更是高达739%
跨海大桥背后的经济账
与背负高债务的省份不同，正在修建跨海大桥的大多是经济较为发达的沿海城市。
以宁波为例，2024年上半年宁波GDP达8207.9亿元，同比增5.4%，超越天津，居全国第11位。宁波市政府发布的“十四五”规划，旨在将宁波打造为国际性综合交通枢纽。
在此背景下，宁波周边有多座跨海大桥在筹备或建设中，包括沪甬跨海通道、沪舟甬跨海通道和象山港跨海大桥。
其中沪甬跨海通道最受关注，总里程70公里，预计投资1000亿元，规划为公铁合建，建成后将使宁波加入上海“一小时通勤圈”。然而，具体建设时间未定，中国交通运输协会对其建设时机等还需进一步研究。
沪舟甬跨海通道连接上海、舟山、宁波，总里程160公里，定位为公铁大桥，旨在优化港口功能分工合作，提高物流效益，对实现自由贸易港融合发展有重要意义。尽管已列入浙江省“十大千亿工程”，但同样无动工时间表。
象山港跨海大桥连接宁波与象山，预计2026年底建成，将承担中长距离出行及通勤功能。这些大桥的建设反映了长三角内部联系的日益紧密。国家发改委和交通运输部发布的规划明确表示要建设长三角通勤交通网。上海与周边城市的通勤规模持续增长，长三角GDP总量已达30.5万亿元，居世界级城市群第二。
而在珠三角地区，自改革开放以来，经济蓬勃发展，跨海大桥的建设也如火如荼。
至2024年，粤港澳大湾区黄金内湾已有11座跨江跨海通道，如港珠澳大桥、虎门大桥、南沙大桥和深中通道等。
深中通道于2024年6月30日通车试运营，成为珠江东岸“深莞惠”与西岸“珠中江”两大城市群的唯一公路直连通道，极大缩短了中山至深圳的车程。同样连接珠江两岸的深珠通道正在规划中，预计建成后30分钟可从深圳前海直达珠海。
此外，连接珠海与江门市的黄茅海大桥也在建设中，全长31.22公里，投资额约134.98亿元，预计2024年底建成投用。江门位于粤港澳大湾区“承东启西”的位置，是大湾区通向粤西和大西南的枢纽门户。黄茅海跨海通道的建设将促进香港对珠江口西岸的辐射带动作用，为江门创造更大发展机会。
当然，不止长三角和珠三角两大经济带，福建厦金大桥、广西龙门大桥等也在筹备或建设中。
然而，由于跨海大桥的投资巨大，各地政府也表现得更加理性。例如，环渤海跨海通道自1992年首次提出以来，尽管预估总投资高达3000亿元，但直到2024年也只是停留在设想阶段。同样，琼州海峡跨海通道自1994年开始研究以来，也面临着巨大的投资压力。海南2023年全年的财政支出仅为2200多亿元，而琼州海峡跨海通道的预估总投资可能要超过2000亿元。