有轨电车

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小阿尔弗雷德·钱德勒（Alfred D. Chandler, Jr）在其著作《看得见的手——美国企业的管理革命》（The Visible Hand: The Managerial Revolution in American Business）中提到，在19 世纪 40 年代之前，无论同时期美国人口和贸易总量如何增长，以夫妻店（“mom-and-pop” Business）为核心的个体企业（Sole proprietorship）长期占据美国经济的主体。直到19 世纪中期交通技术革命之后，快速运输大规模的人员和物品成为可能，这才推动美国现代大企业的快速发展。这一理论也有助于解释为什么当前发展中国家的企业也以小企业为主。

但是，这一理论却缺乏直接的因果证据。北京大学新结构经济学研究中心的尤炜老师利用1889年到1896年美国波士顿公共交通的快速电气化作为自然实验，深入研究了交通基础设施变革对企业规模的影响，验证了交通设施的改进有助于减少市场分割，从而推动企业规模的扩大。

19 世纪美国城市内的商店以夫妻店为主，这些商店规模很小，仅售卖一两种特定商品，且专注服务地方性市场。由于当时城市居民没有冰箱等食物保存设备，需要经常外出采购食品。因此，在多个周边商店采购日用品比前往一个很远但规模更大的商店采购更加便利。同时，当时一个代表性家庭（一对夫妻和三个孩子）一天的食物消耗量是14.2磅（约6.44公斤），一次外出很难把全部需要的食品携带回家，因此商店往往会提供送货上门服务。所以，食品部门更加倚重公共交通进行运输。而非食品消费品的采购频率就要低得多，以服装为例，一个代表性家庭一年的服装采购频率仅两周一次。

19世纪80年代开始，随着交通技术的成熟，有轨电车逐渐取代马车，成为美国各大城市公共交通的主要工具，城市交通速度得到了显著提升（马车的速度平均为4到5英里每小时，和快步行走速度类似，而电车则可以达到8-10英里每小时）。

波士顿是公共交通电气化的代表城市，在短短7年左右的时间就全面淘汰了马车，实现城市交通的电气化。因此，波士顿公共交通的快速电气化作为一种外生冲击，形成了研究交通设施改善对周边企业规模影响的良好自然实验。

作者收集了波士顿在1888年和1901年的城市交通线历史地图。在图1左图中，蓝色线表示在1888年和1901年都存在的交通线，红色线表示在此期间新建的交通线。可以看到大部分新建交通线都是在城郊，市中心的新建交通线相对较少。波士顿的公共交通电气化基本延续了原本的城内公共交通路线。作者还收集了从1880年到1905年每五年按行业分类的波士顿的企业信息，确定其在地图上的位置，并根据这些企业距离交通线的距离进行了分组（见图1右图）。

图1 波士顿 1888 年和 1901 年城市交通线（左）以及街区栅格及内部沿交通线不同距离带宽内的企业分布示意（右）

作者认为，交通设施改进改变了企业的市场规模，这是导致企业规模变化的主要原因。图 2 展示了电气化之前（1880-1885 年）和电气化之后（1885-1905 年）波士顿内不同产品行业根据其与交通线的距离，以及与市中心（CBD，以波士顿政府大楼为标准）的距离分组的个体企业占比变化。可以看到，食品部门比非食品部门更受市内交通改进的影响，而且越接近交通线，该影响越大。同时，越接近 CBD 的企业，其受到交通设施改进的影响越大。

图 2 根据地理位置和产品分类的波士顿个体企业占比的变化情况

此外，波士顿有两个市区：查尔斯顿（Charlestown）和东波士顿（East Boston）（参见图 1 左），虽然它们同时都经历了公共交通电气化，但是东波士顿区由于地形问题与市中心直到1904 年开通隧道前都没有直接的交通联系，查尔斯顿与市中心则有一座桥直接相连。因此，如果市场规模扩大的解释成立，查尔斯顿地区受电气化的影响要比东波士顿区更大。图3 展示了上述两个地区内食品部门个体企业的占比变化情况，可以看到确实如此。

图3 查尔斯顿和东波士顿食品部门个体企业占比随时间变化的情况

作者利用 DID 方法对交通电气化对企业规模的影响进行识别。回归结果表明，电气化的确显著降低了食品零售部门个体企业占比，这一影响随着远离交通线和市中心而迅速衰减。但这种效应对非食品零售部门的成立不显著。

对于潜在机制，作者认为，公共交通电气化不仅促使更多居民通过电车外出采购食品，也提高了食品部门送货的效率，从而整体上扩大了靠近轨道交通附近地区的有效市场规模，从而促进了市场内企业的整合。对非食品部门而言，由于居民相对较低的购买频率，公共交通电气化的影响较小。

同时，文章发现食品部门中规模更大的公司或合伙企业（corporations/partnerships）在电气化后分布更接近交通线，而个体企业则逐渐远离了交通线。这可能是因为大企业为了接近交通线而支付更高的租金，从而将规模较小的企业挤出了当地市场。作者最后还对包括电力供应、广告效应、同期发生的其他技术变革等替代性解释给予了排除。

总之，文章利用波士顿 1898 年推动的城市公共交通快速电气化作为自然实验，为交通设施建设升级导致个体企业份额下降的理论提供了因果证据。这也为发展中国家如何通过改进基础设施建设助力国内企业发展提供了有力支持。

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轮值主编：何石军 责任编辑：彭雪梅