作者 —— 咖加用户：李索罗
曾经有那么一段时间，长轴版3系有个叫做335Li的版本，N55发动机有225千瓦，在当时算是难得的好车。
反正这玩意听起来就很不政治正确，不到十年，电动化的风潮就席卷了世界，宝马倒也省事，把335Li的最后一个字母挪到了最前面，搞出来一台i3 35L。
虽然没有用4系的大鼻孔，但i3看起来还是不太聪明的样子。此外这台车的外覆盖件看起来和普通三系差别也不大，看样子应该是个油改电了。这年代还敢在中国市场推出售价超过30万的油改电车型，也不好说是身怀绝技还是愚蠢至极。
座椅和空间
前排座椅和一般的3系没什么区别，坐姿可以调地非常低，也没有明显的槽点，但看样子是没有侧翼调节和腰部支撑调节了，极其抠门。
第二排也和长轴版3系无异，缺点就是座椅靠背和坐垫之间的夹角偏小，靠背相对还是偏直立。
靠外侧的儿童座椅安装点装饰盖设计有问题，会顶到乘客的盆骨，可能也看身材。出现这样的低级错误八成是人机校核没做好。
空间也和普通长轴3没有区别，一车乘坐四个成年人也没有任何问题。
出人意料的是i3并没有使用全玻璃车顶，并且头部空间还得到了充分保障，值得一个好评。
后备箱肉眼看上去也和普通3系没有明显区别，从家用角度看i3的空间表现在电动轿车里算是相当好了。
内饰和人机工程学
内饰设计逻辑进行了大改，主要集中在几方面：双联屏、取消实体空调面板、电子档杆改为“高尔夫”式。双联屏这个设计变更我个人认为是最不重要的，相比F30代3系的内饰逻辑，前期G20就已经有意地在将中控屏下移并和仪表放在同一高度上，在视觉上的布局和油版并没有区别。影响比较大的反而是被取消的遮光板，不过因为屏幕用了曲面屏和传统车顶，并没有明显的仪表反光出现。实体空调面板取消是因为空调功能做进了iDrive系统里，调节起来也就还行吧，反正不如实体的好用。
我反而认为这个从高尔夫上偷来的换挡模块是个很危险的信号，当然这对于一台电动车来说并不是什么问题，电动车的挡位结构用一维的挡槽逻辑是足够的。但对于已经发布新内饰的改款3系来说这可能会是一个坏消息，使用相同的换挡机构可能也意味着一部分低配没有方向盘换挡的3系将失去人为干预挡位的能力。对于一台强调“操控”的3系来说，这也算是彻底不装了，虽然从市场的角度合理，但无疑是个吃相难看的操作。回头看看宝马最近几年的产品，“Sheer Driving Pleasure”的品牌宣传语是该改改了。
iDrive 8丝毫没有一个车机应该有的样子，用起来跟十年前的安卓手机差不多，界面UI和逻辑都相当杂乱，用旋钮操作的体验也不如IDrive 6，估计很快就会被删掉。简单来说iDrive 8的逻辑更像是预先归好类的手机界面，所有功能都给你堆在与一级菜单共存的二级菜单里，让人完全摸不着头脑，也没有针对使用频次做任何优化。
不过驾驶坐姿与纯油3系一致，想知道宝马打算什么时候砍掉方向盘前后调节。
PVC包覆的遮阳板应该是换供应商了，跟之前的车型相比工艺有明显下降。
车内一些储物格的植绒贴片也被取消掉了，成本节俭做得非常过分。
上下车便利性相比汽油版3系也有明显恶化，前后排下车都会蹭到侧饰板，具体原因等到后面再讲吧。总之i3内饰设计和人机工程学在易用性上相比2022年款的汽油3系有明显退步，一些问题也将会出现在小改款的普通3系上。最近两年宝马终端售价上涨，还能有这么一大堆明显的配置降级，可见宝马的品牌价值确实在飞速增长。
动力总成
210千瓦电动机带动这台两吨重的3系倒不算费劲，但和Model 3那种轻盈的感觉还是有明显区别的，尤其是起步初段还是能感觉到车子的笨重。刹车脚感和普通3系略有区别，增益随行程呈高低高分布，因为初段踏板回弹力很弱，所以轻微减速时初段的踩踏力需要控制地非常细腻，需要适应。三种驾驶模式改变的主要是电门踏板在时间和踩踏深度两个维度上调整输出特性，基本上可以等同于一个有三种预设的油门加速器。
另外i3这台励磁电机的能耗表现还不错，试驾时30多度开空调，在不拥堵的城郊道路上表显百公里电耗在13左右。而且电机和减速器应该布置了隔音包，在车内几乎听不到来自电驱系统的噪音。
悬架
转向手感和普通3系差别不大，低速时偏沉，回正挺积极，没有太多需要吐槽的点。
和普通3系在结构上的差别是后悬架的空气悬架，毫无疑问这是为了承担电池多出来的那部分重量。但后悬架对后排的舒适性处理地并不好，拉伸阻尼比较大，导致后排的滤震平顺性较差，在悬架拉伸时时常有失重的感觉，可千万别以为用了空悬就一定舒服。前轴表现还算正常，能感觉出来阻尼和弹簧磅数设定也比普通3系大了一些，相较之下前排舒适性还是比后排要好不少的。
操控仅仅是能开的水平，极限非常低，可能是因为轴菏的原因，i3在重心左右转移之后特别容易甩尾。瞬态的响应也很是问题，车头横摆增益先快后慢再变快，开起来给人的感觉就是车头沉重，车尾更重，而且经常会出现一些非常诡异的特性。一个速度稍快的连续变线就会引起甩尾，伴随着响胎，电子稳定程序的粗暴介入，侧向滑移还需要再等一会才会彻底停下来。这应该是我开过操控最差的宝马，甚至和传统能源的34C相比，悬架性能也没有任何优势。
NVH性能
轮胎花纹虽然和普通3系一致，但已经改成了非防爆配方，在后排明显比普通3系安静了很多，但前排在时速80以上能很清楚地听到不断有空腔音传进车内，不知道跟轴菏增加有没有直接关系。在40万价位来看，整车的噪音控制水平比较差，有一定的可能性是因为天热胎压过高从而产生空腔音，感兴趣的话可以自己去试试。
一些细节
首先可以确定一点，i3的车身硬点设计和普通3系没有太大区别，从车内的座椅、转向管柱布置和后排空间来看和普通3系应该是完全一致的。
此外以前轮为例，i3的车轮直径比纯油3系大22毫米，油车为225/45 R18，而i3是225/50 R18。考虑到轮胎跳动的上包络空间，以及从轮心到地面距离的增加，这一改动应该会使车身高度增加20毫米左右。长轴3系车高1463，i3高1481，两者相差18毫米。
再看造型，侧下饰板和后保都加了一圈黑色注塑，如果将这部分涂成车身色的话则会发现i3比普通3系“厚”了不少，这也导致了前面提到的下车蹭裤腿的问题。前保险杠上的假格栅似乎也刻意拉长了Z向高度来避免比例问题，但如果单看玻璃的话还是会注意到比例有一些奇怪。所以几乎可以确定一件事，i3就是在普通3系的车身下挂了一块电池，导致最小离地间隙变小，然后再通过增加轮胎直径、对悬挂几何进行修改来提高最小离地间隙。怎么说呢，这是一种非常省事儿的“油改电”，放在2022年，用“敷衍”来形容都抬举这台车了。
总结
提炼一下优点：空间很好、人机工程学比大部分电动轿车都要好、静音性在电车领域还凑合。提炼一下缺点：贵、操控感差、极限低、动力弱，架构还是个油改电。非常敷衍，没有诚意。如果不是框定了必须是轿车、后排有强需求、对驾驶没要求、日常开车特别佛系还不差钱，否则最好别买。
