“这张照片是我拍的！”
看到手机上显示出一张有些模糊的飞机照片，57岁的闫树斌脱口而出。那张照片是从一本旧画册翻拍而来，飞机机尾编号看不清楚，但他一眼认出，那是上世纪80年代初云南仅有的4架民航飞机之一，编号为“B-3419”的苏制安-24型客机，正在昆明巫家坝机场跑道上待命起飞。
回忆从前，对于1982年就进入民航系统工作的闫树斌来说，民航和机场的变化发展历程，就像一幅壮丽画卷在眼前徐徐展开，如同搭乘飞机俯瞰大地一般。诸多亲历者的回忆，反映出新中国成立70年来，云南省在民航事业和机场建设上建立的一件又一件功勋。
记忆，昆明城与巫家坝
在同龄人当中，闫树斌算是很早就与飞机打过交道的人。他的父亲是新中国成立之初负责筹建民航的最早一批成员之一，在保山机场工作。这个家庭由此与民航、机场有了不解之缘。闫树斌至今还记得第一次坐飞机的经历——1973年3月28日，11岁的他与家人一起，搭乘飞机从保山前往昆明，从此在昆明安了家。
1979年，高中毕业的闫树斌加入了中国人民解放军。搞宣传也是部队的一项重要任务，这让他写作的爱好得以充分发挥，服役期间笔耕不辍。1982年退伍后，他跟随父辈的脚步进入民航系统，在民航云南省局油库工作。每天要做的事就是迎接从广东茂名运油来昆明的油槽车，然后把车上满载的航空煤油卸入油库，或是加注进飞机的燃料舱。工作也不定时，上夜班是常事。
这是一项比较枯燥的工作，但热爱民航业的闫树斌做得很认真。当时，巫家坝机场是军民两用机场，除了军用飞机之外，常驻的民航客机屈指可数——仅有4架，航班数量“每天只有那么几个，到北京的，到保山和思茅的”。30多年过去，他依然能准确地回忆起那些客机的情况：“都是苏联产的飞机。伊尔-14有2架，编号是B-484和B-458；安-24有2架，编号是B-3419和B-3421。”
那时，民航业在大多数人眼里相当陌生，伊尔-14客机每人25元的票价顶得上普通工人一个月的收入，再加上“买机票要持单位介绍信，县团级以上干部才能买”的门槛，能搭乘飞机的普通人寥寥无几，就是民航系统的职工，也不是人人都坐过飞机。当时，整个民航云南省管理局的职工只有不到500人，工作地点大多在巫家坝附近，离城区远，交通不便，待遇也一般。民航在巫家坝机场跑道的北边修了个家属院，院子因此被冠名为“民航北头家属院”，放眼望去，周边除了机场跑道，只有土路和农田。机场的设施也很简单，低矮的航站楼没有廊桥，旅客登机要靠客梯车；1985年之前，机场甚至没有安检。
但是，改革开放的春风已经刮遍春城。早在1980年，邓小平就对中国的民航工作提出要求：“民航一定要企业化，这个方针已经定了。”有改革的劲风助力，云南民航和昆明机场在上世纪80年代和90年代初迎来了不小的变化。1985年，云南在全国率先引进2架波音737-300型客机，增开了多条省内、省外和国际航线；机场按国家一级机场标准新建了客机停机坪，大大缓解了停机位紧张的状况；安检队伍成立了，诸多后勤保障单位和设施有了，旅客越来越多。
繁忙的工作之余，爱写文章、爱拍照片的闫树斌仍然坚持记录着昆明机场和云南民航的变化。他至今保存着一本厚厚的剪报，上面全是他作为通讯员发表在各大报刊上的稿件，《我省第三架波音飞机投入航班飞行》《云航连日首航青岛福州》《民航云南省局生产创纪录》……时间跨度近20个年头。
腾飞，云南插上金翅膀
1992年是云南民航的一个重要年份。这一年，民航体制改革之后，云南航空公司宣布成立，昆明巫家坝机场成为云航基地，航班、航线和客流量猛增；民航系统职工的待遇也开始逐年提升。这一年，闫树斌调入云南航空公司党委宣传部，开始“全天候”地从事云南民航的报道和宣传工作。
他的笔下，记录着昆明机场的迅速发展：1993年7月，1.7万余平方米的巫家坝机场新候机楼建成投用，自动扶梯、行李传输系统等一应俱全；1994年5月，昆明机场飞机维修库开工，2年后投入使用，云南民航从此不用再“露天修飞机”；1997年，巫家坝机场再度开始扩建，于1999年4月投入使用，值机柜台、候机厅、安检通道、停机位和行李转盘等全部增加，拥有了59个值机柜台、10余个安检通道、16个候机厅、12个登机桥、34个停机位、6个行李托盘，年旅客吞吐量提升到700万人次，为举办世界园艺博览会的昆明提供了有力的迎客保障。而这段时间，民航系统职工的待遇也“突飞猛进”，闫树斌记得，1996年之后，自己的工资不断上涨，连升六级。
上世纪90年代这段云南民航业迅猛发展的日子，为云南成为国内航空大省和昆明成为西南地区重要航空枢纽打下了坚实的基础。2001年4月，昆明机场以“保障航空安全50周年”的光辉业绩，被民航总局授予“保证航空安全标兵单位”的荣誉称号，并荣记集体一等功。这是中国民航系统中，第一家获此殊荣的机场。
成长越迅速，越需要“破茧重生”。2001年—2004年，3年时间里，云南民航体制连续迎来两次变革。先是2001年11月的云南民航分立重组，分为民航云南省局、云南航空公司和民航空管中心；后是2004年4月的机场移交，昆明机场和思茅、昭通、保山、丽江等8个省内民航机场的管理权限由民航云南省局移交给云南省政府，云南机场集团公司正式挂牌成立。
作为云南机场集团公司的“旗舰”和“标杆”，依托世博会之后昆明日渐增长的知名度，昆明机场在新世纪的头十年中继续稳步前行。停机坪继续扩建，修建快速脱离道，增加值机和安检设备，增加员工配置，大力提高服务旅客的水平……2010年，昆明机场旅客吞吐量达2019万人次，成为全国第7个年旅客吞吐量突破2000万人次的机场。即使从全球角度来看，当时的昆明机场也已跻身世界大型枢纽机场之列。
这一年，还有一件对中国民航业、对云南机场集团公司和昆明机场来说都很重要的大事：位于昆明市区东北方向长水村的昆明新机场航站楼正式封顶。这意味着，属于昆明机场的新时代要来了。
转场，昆明机场大事件
对于当时的昆明机场来说，规模和客运量的迅速发展带来了一个不得不面对的问题——“装不下”。
巫家坝，是中国最早兴建的机场之一，建于1922年。历经3次改扩建后，航站楼的设计容量仅800万人次——2010年昆明机场的旅客吞吐量是这个数字的近3倍。加上周边已无扩建空间，巫家坝早已满足不了昆明的航空发展需要。自1998年起，昆明就在急切地寻找一个修建新机场的地方。
2007年10月，昆明新机场选址敲定，同年12月正式奠基；
2008年12月，新机场总体规划获得批复，昆明新机场正式开工建设；
2009年12月，航站楼组合体工程完工；
2010年6月，航站楼主体工程封顶；
2011年7月，新机场飞行区东跑道完工。同年，新机场被正式命名为“昆明长水国际机场”；
2011年12月，新机场主体工程竣工验收；
2012年6月27日午夜，昆明巫家坝机场关灯停用；6月28日，昆明长水国际机场正式启用。
“第一次去到长水机场，有什么感受？”
“大，真大。”回忆起第一次造访尚未启用的长水机场时的情景，闫树斌脱口而出。
在他眼前出现的，确实是一座云南历史上规模最大的机场。拥有东、西两条跑道，航站楼总面积55万平方米，旅客吞吐量可达3800万人次 ……面对如此巨大的一座新机场，昆明机场的员工们在欣喜的同时，也感受到了肩上沉甸甸的压力。
转场，是昆明机场的一次重大历史机遇，也是对所有机场工作者的一次巨大挑战。机场的服务对象，一是旅客，二是飞机。为了提前适应转场，减少磨合期，自竣工验收到正式启用的半年时间里，昆明机场的所有人都有了“昼夜运转”的工作模式，白天，在巫家坝保障机场和航班运作；晚上，赶赴数十公里外的长水，进行环境和场地适应，熟悉新设备、新工作流程和新运转环境。
“看见这么巨大的机场航站楼，想到的是我们的工作要有创新，要改变了。不能拿昨天的工作方式干明天的活。”回忆起当年准备转场时的那些日子，在昆明机场安检部门工作了26年的孔令忠感叹道。
安检，安全与服务并重
1974年7月出生的孔令忠，于1993年8月进入民航系统。至今他还记得，自己与民航的初相识，是来自一件T恤衫。
“我家在宜良。上世纪90年代初，我父亲到昆明乘飞机去上海出差，飞机上给每位乘客发了一件印着飞机模型的T恤衫作为纪念品。后来，我见到这件独特的衣服，非常感兴趣，从此有了对飞行的向往。”
1993年，19岁的孔令忠高考失利，正在谋划今后的人生时，他听说劳动就业局正在宜良招工，工作地点是昆明机场。他立刻报了名，并在短时间内办妥了户口“农转非”、面试、体检等一连串手续。获得录用通知后，他独自搭车来到昆明，到昆明机场安全检查站正式报到。当时，与他一样，宜良的20多个年轻人也通过了考察，成为机场安检站的一员。
“对单位的第一印象就是‘差’，到处是荒草，只有一栋楼。从巫家坝到关上，还要骑10多分钟的车。”孔令忠回忆，当时机场附属设施条件不够好，刚刚参加工作的年轻人，住的是由单车棚和车库改造而成的简易宿舍。安检队伍实行军事化管理，新人们要进行严格的军训，然后再进行理论学习和考试。彼时，这群初来乍到的年轻人都没坐过飞机，对什么是“安检工作”一无所知。
“我们先学民航基本知识，然后是安检流程、操作规范，还有英语，当时是昆明机场安检站的第一任站长教我们英语。那时候安检是个新专业，没有正规教材，靠单位自编的教材学理论，加上‘师傅带徒弟’式的教学，来进行实践。”孔令忠记得，当时昆明机场用于检查乘客托运行李的X光机只有2台，显示屏是黑白的，一旦包内物品看不清，就会要求乘客开包检查，查完后还会给行李贴个封条。
“其实，当年我们检查旅客，和现在的检查方式区别不大，都是安检员手持探测仪器在身上来回探测。”孔令忠说，机场安检是个传承和创新相结合的工作过程，一些好的工作方法在长年的工作中传承下来，形成习惯。另外，虽然机场安检分为旅客检查、行李检查、货物检查和监护等岗位，职责各有不同，但都有一个共同的要求——耐心、细致。
工作多年，令孔令忠印象深刻的有几件事。一件是他刚“出师”不久，检查一位旅客的行李包时，不慎把包内的一大包锌粉样品弄撒了，黑乎乎的锌粉在安检口泼得到处都是。他顿时慌了神，不断向旅客道歉。但令他意外的是，那位乘客很体谅安检员，并没有为难他。后来，这件事在他的脑海中不断回放，他以此提醒自己“做安检一定要细致认真，轻拿轻放”。
另一件事，是孔令忠检查一趟在昆明转运货物的航班时发生的。当他检查到一个装有许多甲鱼的竹筐时，发现了异常：这个竹筐隔成数层，每一层都塞满了活的甲鱼，但最下面一层显得比较空。这种“头重脚轻”式的装货方式令他起了疑心，但是从X光机上又看不出问题，于是他决定把它拿出来单独检查。结果，当竹筐被腾空时，所有在场的安检员都吓了一大跳：筐子的最下面装着一条碗口粗的国家一级保护动物——缅甸蟒。查获这条差点被走私的蟒蛇，让他对安检工作又有了新的认识。“诀窍就是责任心、找感觉、多总结、勤提炼。”
2012年转场之后，昆明机场的旅客越来越多，机场安检工作也有了新的理念，从“安全第一”到“安全和服务并重”，服务成为塑造机场形象的重要一环。孔令忠自己，也从普通安检员到班组长、副大队长，到现在担任培训室主任，经历了从“新兵”到教员的职业生涯。当年与他一起加入机场安检队伍的人里，今天大多数已经成为安检队伍的骨干和领导。
“以前培训安检员都是纯理论，靠师傅带。现在我们的培训更正规，有全国通用的安检专业教材，有丰富的道具、模拟设备，专业教室，全国还举办安检技能竞赛。机场安检队伍正规化，规模也扩大了，新人的学历也高。”说起这些年来目睹的机场变化，孔令忠感慨万千。
未来，长水机场更辉煌
对于服务旅客的机场安检部门来说，在巫家坝，工作时间是从凌晨5点到深夜11点；到了长水机场，工作时间则是从凌晨4点半到次日凌晨3点。而对于服务飞机的监护部门来说，转场前后的工作时间没有变化——飞机的安全是第一要务，无论在巫家坝还是长水，都是24小时上岗，全年无休。
已经在民航系统工作了34年的崔正国，一开始并没想到自己会与飞机打交道。1986年，他参军入伍，到武警昆明边防检查站服役，担任的工作正是飞机监护。
监护飞机这项工作，一般旅客几乎从无机会了解。上世纪80年代，昆明机场的航班不多，停场飞机也少。监护中队的3名武警战士同时监护一架飞机，刮风下雨、春夏秋冬，战士们时刻在机坪上站岗巡逻，保证飞机监护30米的区域内没有异常情况。
1992年，武警边防检查站的部分业务移交到民航云南省管理局，崔正国脱下了军装，但依然从事着守护飞机安全的工作。这份工作责任重大，随着巫家坝机场不断扩建，飞机和航班越来越多，监护力量也从中队变成了大队。从巫家坝到长水，20多年的时间里，即使监护的方式在不断变化更新，崔正国和他的同事们也从未离开过机坪。
转场之后，来到面积“相当于四五个巫家坝”的长水机场，当时已是监护大队大队长的崔正国更感觉身负重大责任。提前3个月进驻，熟悉设备和场区，演练突发情况应对……尤其是经历过2013年的“1·03”大面积航班延误之后，包括监护在内的机场多个部门针对从极端天气到突发事件等情况，纷纷准备了详细的应急预案。平日里不断地学习、考核、演练，加上机场引入除冰设备、盲降系统、机坪动态监控等一系列新设备，从人力到科技，都带来了不小的变化。
今天，机场监护大队增为两支，崔正国仍是其中一支的大队长。他和他的同事们不必再像以前一样三人共守一机，监控设备能帮助他们进行“区域值守”，一个人可以同时察看多架飞机的状况，车辆的配备让监护人员行动更加迅速。即使自转场以来长水机场又扩建了不少区域，监护的目光仍然可以覆盖全域，保证所有停场飞机的安全。
扩建，将是必然。2018年10月召开的昆明机场总体规划修编评审会上，描绘了未来长水机场的蓝图——它将成为国际航空枢纽，2030年时能够承载每年1.2亿人次的旅客吞吐量，年货运吞吐量将达120万吨；将新建3条跑道，近期还将规划建设T2航站楼、S2卫星厅……这一切在今年9月获得了民航局的正式批复，一幅更加雄伟壮丽的画卷就要变成现实。
新中国成立70周年的大喜之日即将到来。即将到来的这个黄金周，昆明又将迎接大批搭机前来的游客。无论是已退休的闫树斌，还是仍在坚守岗位的孔令忠、崔正国，都在时刻关注昆明机场每一天的变化。他们相信，随着昆明向“面向南亚东南亚的区域性国际中心城市”的目标不断努力，作为昆明城市门户的长水机场，必将迎来更辉煌的明天。
文章来源:都市时报